Equipement Camping-car

Equipement Camping-Car

Quels équipements pour rouler dans la neige

equipements pour rouler sur la neige

Les pneus neige

Les pneus neige ou pneus hiver sont utiles pour les conditions hivernales. Ils permettent de circuler plus tranquillement sur la neige et le verglas, le véhicule a une meilleure accroche à la route. Les pneus hiver sont aussi efficaces sur routes détrempées, ils diminuent les risques de glissades et d’aquaplaning.
Ils sont conçus à partir d’un mélange de gommes plus tendre qui ne durcit pas, même à très basse température. Ils sont efficaces quand la température descend régulièrement en dessous de 7°C.

Budget : entre 60 et 200€ par pneu

pneu neige camping-car

Les chaînes à neige

Après les pneus hiver, autre solution pour circuler sur route enneigée : les chaînes à neige ! Un fil de maillons pliés et soudés, des attaches à l’avant, et le tout s’enroule autour du pneu. Plusieurs système d’attaches, plusieurs tailles, plusieurs marques. Certaines marques justifient un prix plus élevé en utilisant des maillons plus larges. Certaines y ajoutent également parfois une protection anti-corrosion améliorant la durée de vie de la chaîne. La différence de coût se fait aussi par rapport aux systèmes de fermeture proposée. Plus il est automatique, plus le montage est rapide, plus les chaînes coûtent cher.

Elles peuvent être un véritable casse-tête à installer, même si les systèmes deviennent de plus en plus simples, montez-les une fois avant de partir pour bien comprendre leur fonctionnement et pour pouvoir les installer rapidement sur place !

Budget : entre 30 et 180€ (les 2 chaines)

chaine neige camping-car

Les chaussettes à neige

Dernières arrivées sur le marché : les chaussettes à neige. Même principe que les chaînes, elles s’installent autour des 2 roues motrices du véhicules et permettent une meilleure adhérence sur route enneigée ou verglacée. Elles sont plus simples à poser mais ne garantissent pas la même efficacité que des chaînes classiques. Elles sont souvent inefficaces sur une pente supérieure à 5 %. Elles sont utilisables sur une fine couche de neige mais elles s’avéreront limitées dans des conditions plus difficiles…

Budget : entre 25 et 150€

chaussette neige camping-car

Quelques astuces :

Pour éviter des situations délicates et rouler tranquillement voici quelques astuces.

Prendre les navettes pour aller à la station

Oui, plutôt classique comme conseil mais il faut y penser ! Restez stationnés en bas et évitez de circuler avec votre véhicule. Libérez-vous de la contrainte chaînes, chaussettes ou pneus neige. La plupart des stations de skis sont accessibles en bus pour quelques euros. Regardez sur les sites des stations, sur les sites d’offices de tourisme ou des mairies pour trouver les informations et horaires !

Bien regarder les prévisions météo

Vous pouvez aussi adapter votre voyage en fonction des conditions météo. Ajustez ainsi votre itinéraire, vos horaires de trajets, et évitez de faire face aux conditions de circulations compliquées ! Utilisez les sites spécialisées comme Ski info, les sites officielles des stations qui donnent souvent la météo et les conditions d’accès, ou encore les sites de webcam qui vous permettent de voir en live la météo, les routes, la circulation…

Renseignez-vous le jour J !

En montagne, le temps change vite. Il n’est pas rare que les prévisions météo annoncées soient finalement différentes le jour J. Pour avoir un maximum d’informations, n’hésitez pas à contacter les mairies, les stations, les offices de tourisme. Pour les routes et les conditions de circulation vous pouvez même appeler la gendarmerie du coin, ils ont en général des informations précises à fournir.

Fini le problème de gestion de l'énergie.

Couplez vos batteries même de technologies et de puissances différentes, contrôlez l'état de charge ou de décharge sur le panneau électronique. gestion aussi du maintien de charge de la batterie porteur.
POUR GÉRER TOUTES VOS ÉNERGIES

De la recherche continue et de l’expérience acquise avec le Power Switch et l'Energy Meter est né iManager, entièrement conçu et mis au point par NDS.

iManager est un système innovant de gestion des batteries et besoins énergétiques de bord. Il permet de gérer simultanément, ou séparément, jusqu’à trois batteries, même avec des technologies et des ampérages divers, améliorant leur rendement et grâce à la fonction coupe-batterie automatique il préserve également leur durée de vie.
Il comprend Un boitier électronique et un écran tactile.
FONCTIONS PRINCIPALES :
• Gestion automatique ou manuelle d’une batterie ou de deux batteries de service, même de technologie et/ou d'ampérage différent
• Sortie dédiée à la recharge de la batterie moteur, lorsque les batteries de service sont chargées à 100 % (ex. : entreposage)
• Affiche l’état de charge des accumulateurs
• Affiche tension et Ampères de charge et de décharge
• Coupe-batterie automatique (en-dessous de 11V) ou manuelle, par écran tactile
• Affichage informations et conseils sur la gestion et l’entretien des batteries
• Date et heure
• Contrôle de la température en phase de charge/décharge, pour une plus grande sécurité

iManager opère constamment, surveillant les tensions des deux batteries et selon les courants de charge et décharge il sélectionne automatiquement la batterie à utiliser, avec l’objectif de la maintenir toujours au même niveau de charge pour en optimiser les prestations.

Grâce à l’écran tactile, iManager affiche toutes les informations disponibles concernant aussi bien l’état de charge des accumulateurs que les modes d’utilisation, permettant par un simple toucher de sélectionner manuellement les batteries à activer ou à désactiver, pour une gestion plus personnalisée.

iManager a de plus une sortie dédiée à la batterie moteur ; le système, lorsqu’il relève une source de recharge (chargeur de batterie réseau ou panneau solaire) sur les batteries de service et celles-ci sont à 100 %, envoie à la batterie moteur un courant de maximum 4A pour la maintenir chargée, évitant ainsi de mauvaises surprises au redémarrage après des haltes prolongées.

Les fonctions sont multiples, parmi lesquelles celle de coupe-batterie automatique, qui est activé dans trois cas distincts :

• quand la tension d’une batterie ou des deux batteries descend en-dessous du seuil critique de 10,5V
• quand la tension d’une batterie ou des deux batteries reste en-dessous de 11V pendant plus de 15 minutes
• quand la température mesurée sur une batterie ou sur les deux batteries dépasse le seuil limite de 70 °

De cette manière, on évite des pertes d’efficacité ou des dommages irréversibles

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Chauffage central ou aire pulsé : quelle différent ?

Chauffage central ou air pulsé: quelle différence

À bord de nos camping-cars, il existe deux systèmes concurrents de chauffage : à air pulsé ou à fluide caloporteur. S’il n’est guère envisageable de changer de chauffage une fois acquis le camping-car, il est nécessaire de bien connaître leurs caractéristiques propres, pour pouvoir faire la différence lors de l'achat de votre véhicule.

Pour commencer, ce qui distingue le chauffage à air pulsé et le chauffage central, ce sont bien sûr leurs modes de fonctionnement. Voici en deux mots ce qui caractérise ces deux familles équipant la plupart des camping-cars.
• à air pulsé: la diffusion de l’air chaud se fait par une soufflerie. Il représente presque 80 % du marché, plus souvent de marque Truma.
• central: fonctionne selon le principe du chauffage central domestique. Ce secteur est dominé par l’équipementier Alde.

Tous les deux au gaz
Dans les deux cas, le brûleur est alimenté au gaz, mais les calories qui en sont issues sont exploitées de manière différente. Dans le premier, l’air est directement chauffé par le brûleur, tandis que dans le second, c’est le fluide caloporteur, chauffé par le brûleur, qui chauffe l’air à son tour. Une fois l’air chaud, il reste à le diffuser dans l’habitacle.
Voir aussi notre article: Tout savoir sur le chauffage à bord des camping-cars,en cliquant ici

Diffusion de la chaleur par air pulsé
Avec un système à air pulsé, il est poussé par un ventilateur dans un réseau de conduites qui débouchent en différents endroits du véhicule. C’est simple à installer et cela ne demande pas de préparation particulière quant à la structure du plancher ou du mobilier.

Chauffage central : un système complet
Avec un système à fluide caloporteur, les choses sont un peu plus complexes. Il faut installer un circuit complet comprenant des convecteurs placés à des endroits précis. Par ailleurs, un échange doit se faire entre l’air ambiant et les convecteurs, ce qui demande une conception particulière du mobilier. En effet, la convexion naturelle – le mouvement naturel d’air qui veut que l’air chaud monte, entraînant l’air froid dans son sillage – ne doit pas être empêchée. Des passages libres doivent donc être aménagés entre les parois de la cellule et le mobilier, aussi bien haut que bas, permettant la libre circulation du flux d’air.

Deux systèmes efficaces
Question performances, précisons que ces deux systèmes passent haut la main l’épreuve de la circulaire sur l’homologation des véhicules de loisirs voulant que, pour une température extérieure de 0 °C, la température intérieure de 20 °C soit atteinte en deux heures. Dans ce domaine, le système à air pulsé est plus rapide que le chauffage central. En effet, l’air chaud arrive de manière presque instantanée pour peu qu’on le pousse au maximum de sa capacité de chauffe. Le chauffage central, par contre, profite d’une meilleure inertie dans la mesure où il continue de produire de la chaleur même après l’extinction de la chaudière, jusqu’au refroidissement complet du fluide. Notons au passage qu’il est possible, en option, de disposer d’un échangeur thermique qui commencera à chauffer le fluide caloporteur au roulage, via le liquide de refroidissement du porteur. La température ambiante recherchée sera donc plus rapidement atteinte à l’étape. Mais ces deux types de chauffage marquent aussi leur différence en termes de qualité de l’air chaud qu’ils produisent. Avec l’air pulsé, il faudra s’accommoder d’un air sec et recyclé tandis que, dans le cas du chauffage central, l’air n’étant pas soufflé, il conserve une relative humidité.

Pas le même coût
S’ils ne jouent pas sur le prix unitaire de la chaudière, les spécificités de l’un et de l’autre de ces systèmes ont une influence sur les coûts. Il n’est d’ailleurs pas innocent que les constructeurs positionnent leurs véhicules sur les différents segments du marché également en fonction du type de chauffage adopté. De manière générale, le chauffage central reste l’équipement par excellence des modèles haut de gamme. En effet, ses convecteurs et ses canalisations en métal viennent alourdir la facture en même temps que le poids des véhicules; des contraintes qui ont moins d’importance sur de grandes unités poids lourd. Par ailleurs, sur un véhicule de 12,00 m de long avec des séparations bien marquées entre les postes, la solution de chauffage par convecteurs est tout indiquée. Elle permet d’obtenir une température ambiante homogène dans tout le véhicule, ce que ne pourrait pas garantir un chauffage à air pulsé. Alde a en outre développé des solutions techniques permettant de régler la température de manière différenciée en plusieurs endroits du camping-car grâce à des thermostats. Mais ce type d’installation offre également d’autres possibilités, comme l’insertion de conduites dans le plancher ou encore sous les sièges conducteur et passager.

Chauffage central ou air pulsé, le match

L’installation du circuit de chauffage : avantage air pulsé
La conception du circuit d’un chauffage à air pulsé le rend très simple à installer dans un camping-car. Contrairement à un chauffage central, il ne demande pas de conception particulière pour le mobilier.

Qualité de l’air : avantage chauffage central
En matière de qualité de l’air ambiant, tout vient de la manière dont la chaleur est communiquée à celui-ci. Le chauffage central chauffe l’air ambiant par convection naturelle de l’air froid vers l’air chaud, ou de manière plus imagée du bas vers le haut. L’air chaud conserve ainsi un taux d’humidité relatif, ce qui n’est pas le cas lorsqu’il est soufflé comme avec un chauffage à air pulsé.

L’entretien : avantage air pulsé
Côté entretien, l’air pulsé est le champion de la sobriété. On le met en marche… et c’est tout. Pas de pièce à changer régulièrement et aucune visite chez un spécialiste à prévoir. Les plus scrupuleux pourront procéder au dépoussiérage du ventilateur une fois par an. Par contre, un dispositif de chauffage central nécessite une vidange du fluide caloporteur tous les deux ans chez un distributeur de la marque.

Consommation de gaz : égalité
Sur le papier, les valeurs de consommation données par les équipementiers ne marquent pas de différence significative au regard des performances. En hiver, à la montagne, comptez trois à quatre jours d’autonomie pour une bouteille de 13 kg.

Consommation d’électricité : avantage chauffage central
La faible consommation en électricité du chauffage central tient au mode de diffusion de la chaleur par convection naturelle. L’électricité ne sert qu’à alimenter la pompe de circulation du fluide caloporteur; le mouvement des masses d’air fait tout le reste du travail. Tandis que dans le cas du chauffage à air pulsé, l’électricité assure le fonctionnement du ventilateur chargé de diffuser l’air chaud dans les conduites du circuit.

Encombrement : égalité
Les deux types d’appareil sont des deux-en-un : production de chaleur et production d’eau chaude. Le système de chauffage du fluide caloporteur est très légèrement moins volumineux mais cela n’a pas d’impact significatif sur l’encombrement de l’appareil.

Coût : avantage air pulsé
Le prix des deux chaudières est relativement proche. C’est au niveau des éléments rapportés que la différence se fait. Si le système à air pulsé requiert des conduites techniques devant résister à la chaleur, les matériaux utilisés restent bon marché et leur installation s’avère relativement simple. Pour le chauffage central, la note grimpe du fait des convecteurs et d’un circuit plus complexe à installer.

Mode de diffusion de la chaleur : avantage chauffage central
La convection naturelle mise en œuvre dans le cas du chauffage central assure une répartition homogène de l’air chaud, comme à la maison. L’air froid en position basse est chauffé par les convecteurs. Une fois chaud, il monte naturellement le long des parois, puis redescend quand il refroidit. Puis le cycle recommence. Avec un chauffage à air pulsé, l’air chaud se trouve concentré au niveau des bouches de sortie du circuit et se répartit de manière hétérogène dans l’habitacle.

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TV et camping-car : les différents types d'écrans et de support

Quelles sont les tailles d'écran de télévision disponibles chez les accessoiristes spécialisés dans le camping-car? Quels supports permettent de les fixer à l'intérieur de nos véhicules? Cette vidéo, tournée pendant le salon des Véhicules de Loisirs 2017, fait le tour du sujet.

La télé à bord d'un camping-car, c'est sacré. Voilà pourquoi on ne lésinera pas sur le choix de l'écran. Justement, toutes les tailles sont disponibles dans les catalogues des équipementiers spécialisés. Reste à en trouver un qui corresponde aux dimensions de votre véhicule.

Côté supports

Question support, tout existe. Les accessoiristes proposent des solutions à monter soi-même, plus ou moins onéreuses, plus ou moins sophistiquées. Mais on n'aborderait qu'une partie de la question sans une visite à l'intérieur de quelques véhicules. Les constructeurs de camping-cars dotent effectivement leurs modèles de systèmes divers. Bras télescopiques, placards à TV, supports électriques ou manuels camouflés derrière les banquettes.

Entretient Du Camping-Car

Entretient des pneus du camping-car

Entretien

Ajuster chaque mois la pression selon recommandations du constructeur.
(La pression recommandée est généralement indiquée à l’intérieur de la portière du conducteur, à l'intérieur de la trappe à carburant, sur le carnet d'entretien du véhicule ou sur un tableau de gonflage).
Contrôler l’équilibrage et la géométrie périodiquement.
Surveillez les témoins d'usure.
Remplacer la valve lors du montage de pneus neufs pour les valves caoutchouc, et les joints toriques sur valves metalliques.

Sur nos véhicules Fiat, les pressions recommandées sont autour de 5 bars. (5 à l'avant, 5.5 à l'arrière selon Fiat pour des 215/70 R15 C).
Source : http://www.fiatcamper.com/produit/la_revision_saisonniere

Pour les châssis Mercedes
pneu de 235/65 R 16 C 115 / 113 R
pression AV 3.5 (charge sur essieu 1800 kg)
pression AR 4.5 (charge sur essieu 2250 kg)

Pression des pneumatiques

Un sur-gonflage léger augmente l'usure de la bande de roulement en son centre et réduit la durée de vie du pneu; le sous-gonflage augmente nettement le risque d'éclatement.

Vérifiez donc la pression régulièrement, à chaque départ et de préférence à froid.

Important : pour le confort, la tenue de route, la longévité des pneumatiques et la sécurité, le gonflage des pneus peut se compliquer selon le manomètre utilisé, gradué en Kg/cm², bar, kPa ou en PSI !

En effet plusieurs unités de pression sont utilisées selon les régions et les fabricants.

Le Pascal (symbole Pa) est l'unité du système international. Une pression de 1 pascal correspond à une force de 1 newton exercée sur une surface de 1 m². Autrement dit, le Pascal s'exprime en N/m² .

Le bar est égal à 10⁵ pascal ou 100 000 Pa ou 100 kPa. La pression en kg/cm² est quasi équivalent au Bar comme indiqué ci-dessous.

Le psi, de l'anglais pound per square inch (livre par pouce carré) est une unité anglo-saxonne valant 6 894 Pa ou encore 0,068 94 bar.

En résumé :

1 bar = 100 kPa = 14.50 psi

1 psi = 6.894,76 kPa (ou 0,0689476 bar)

1 kg/cm² = 0.980665 bar (autant dire que 1 Bar équivaut à 1 kg/cm²).

et vous trouverez tout les détails concernant les différents systèmes d'unités sur http://www.1000conversions.com/pression.php

* En été il peut être utile de protéger nos pneumatiques du soleil en cas de stationnement prolongé afin de ne pas les laisser cuire.
En hiver si vous n'utilisez pas le véhicule, il est utile de sur-gonfler afin d'éviter la déformation du pneu qui peut former un méplat sur sa zone d'appui. A moins de mettre le véhicule sur cale !

* Nouvelle législation à partir du 1er novembre 2012

La législation européenne prévoit l'étiquetage des tous les pneumatiques vendus et ceux des camping-cars n'y coupent pas.
Ce système d'étiquette semblable à celui visible pour les appareils électroménagers prend en compte trois paramètres sécuritaires et environnementaux :

- l'économie de carburant par la mesure de la consommation d'énergie et des rejets de CO2 au travers de la résistance de roulement. Entre un pneumatique classé A et un classé G, le gain annuel est estimé à 50 l/10 000 km.

- l'adhérence sur sol mouillé ou la performance de freinage sur sol mouillé. Il s'agit de la distance nécessaire pour freiner lorsque l'on roule à 80 km/h sur un sol recouvert de 0,5 à 1,5 mm d'eau. Un pneu classé A revendique une différence de 18 m de freinage par rapport à une gomme classée F.

- le bruit extérieur ou le nombre de décibels émis par le pneu à une vitesse de 80 km/h.

L'interprétation est simple puisque pour les deux premiers il faut que la lettre se rapproche le plus possible du A pour que les performances soient les meilleures. Pour la calcul de la nuisance sonore, moins le nombre d'ondes (1, 2 ou 3) est important, plus le pneu est silencieux.

Faut-il utiliser un volet matelassé extérieux pour isoler le pare-brise du camping-car

Faut-il utiliser un volet matelassé extérieur pour isoler le pare-brise du camping-car

Lorsque le froid de l'hiver arrive, on voit des volets matelassés garnir les pare-brises des camping-cars. Ces housses extérieures constituent une bonne manière de renforcer l'isolation, à tel point que de nombreux camping-caristes l'utilisent aussi en été, pour se protéger de la chaleur.

Utilisez-vous un volet extérieur
pour isoler le pare-brise de votre camping-car?

Eric: Nous l'utilisons hiver comme été, pour la protection thermique.
Philippe: idem, en toutes saisons.

Stacy: C'est notre futur achat. Pour le moment nous n'avons que des protections intérieures.

Marilyn: Ce n'est pas un gadget. C'est super contre le froid, comme contre le soleil en été.

Mickael: C'est un très bon isolant et ça évite la buée à l'intérieur.

Dominique: Indispensable l'été quand le soleil du midi tape sur le pare-brise et que c'est un vrai radiateur.

Xabi: Nous en avons pour toutes les fenêtres et les lanterneaux. Nous les mettons en place quand il y a trop de soleil, s'il va faire assez froid ou s'il y a trop de luminosité extérieure pour passer la nuit. Très efficace contre le soleil, contre le gel et aucune condensation sur les vitres.

Thierry: Super pour se protéger du soleil et baisser la température dans la cellule. Nous en avons un aussi pour le grand lanterneau. Autre avantage en hiver: pas de buée sur le pare-brise le matin.

Jacques: Je n'ai que des occultants intérieurs depuis 14 ans et les ventouses commencent à être fatiguées. Mais si je change, ce sera sûrement pour de l'extérieur, même si c'est beaucoup plus encombrant et plus cher. Peut-être d'occasion?

Denise: Jamais! Quand on dort en sauvage, ou même dans un petit village, on doit être discret et pouvoir partir sans avoir à descendre du camping-car si nécessaire. Par contre notre camping-car est pourvu d'un volet roulant alu isolant et électrique sur le pare-brise. Ce qui rend le volet extérieur complètement inutile.

Annick: Utilisé l'hiver uniquement. Très bonne isolation et pratiquement pas de condensation sur le pare-brise.

Gérard: Gagdet: économie symbolique. Je l'ai revendu.

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20 Conseils pour réussir l'hivernage du camping-car